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title: "Novos combustíveis marítimos avançam, mas rastreabilidade trava escala"
author: "Redação"
date: "2026-10-17 09:28:00-03"
category: "Internacional"
url: "http://tp.scale.press/portal/tp/post/2026/10/17/novos-combustiveis-maritimos-avancam-mas-rastreabilidade-trava-escala/md"
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## Resumo
- A Axpo realizou sua primeira operação de bunker de GNL em Valência usando uma mistura com mais de 50% de biometano liquefeito.
- O Global Centre for Maritime Decarbonisation já conduziu 14 projetos-piloto, incluindo transferência de amônia e uso de traçadores em biocombustíveis.
- A SIBCON 2026 apontou que a escala comercial depende do alinhamento entre demanda, oferta e políticas regulatórias.
- Discussões relacionadas à IMO indicam possível acordo global em dezembro sobre cadeia de custódia, certificação e metas de emissão.
- A DSV utiliza um serviço de biocombustível da CMA CGM para reduzir 12.000 mtCO2e.
- A Vitol Bunkers planeja iniciar entregas físicas de GNL em Singapura e em outros mercados asiáticos no fim de 2026.
- A demanda implícita de bunker do livro de pedidos global subiu mais de 10% em três meses, com preferência relativa por navios capazes de operar com GNL.

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Em outubro de 2026, **Axpo** e o Global Centre for Maritime Decarbonisation colocaram combustíveis marítimos alternativos em duas frentes de teste, com uma operação de abastecimento em Valência, na Espanha, e 14 projetos-piloto discutidos na SIBCON 2026, em Singapura. A operação espanhola utilizou uma mistura com mais de **50% de biometano liquefeito**, enquanto os testes conduzidos pelo centro de descarbonização trataram de transferência e rastreabilidade. Os movimentos mostram que a transição deixou a etapa exclusivamente experimental, mas ainda depende de oferta, demanda e regras capazes de validar cada unidade de combustível utilizada.

## Os testes já chegaram ao abastecimento

Em Valência, a **Axpo** realizou sua primeira operação de bunker de GNL com uma mistura que continha mais da metade de biometano liquefeito, também identificado pela sigla LBM. O abastecimento importa porque combina, em uma operação portuária concreta, o uso de GNL com uma parcela de combustível de origem renovável. A iniciativa foi registrada entre as movimentações do mercado de bunkers de 12 a 16 de outubro de 2026. Para operadores portuários, o caso desloca a discussão da possibilidade técnica para a execução do abastecimento, da medição do produto entregue e da repetição do procedimento em outros terminais. [A operação de abastecimento em Valência](https://integr8fuels.com/weekly-bunker-market-update-12-october-16-october-2026-integr8-fuels) integra um mercado que busca ampliar alternativas ao combustível marítimo convencional.

A experiência espanhola se conecta aos **14 projetos-piloto** realizados pelo Global Centre for Maritime Decarbonisation. O programa inclui transferência de amônia e uso de traçadores em biocombustíveis, ferramentas voltadas a testar procedimentos e produzir referências para mudanças regulatórias. Um traçador permite acompanhar o combustível dentro da cadeia operacional, enquanto a transferência testa os requisitos de movimentação entre unidades. A utilidade desses ensaios está em transformar uma operação isolada em informação comparável, capaz de orientar certificação e padronização. O centro conduz os testes com a intenção declarada de apoiar mudanças nas regras e reduzir diferenças entre procedimentos adotados pelos participantes.

Esse conjunto de experiências levou o painel principal da **SIBCON 2026** a uma conclusão operacional: projetos-piloto demonstram viabilidade técnica, mas a escala comercial exige alinhamento entre demanda, investimento em oferta e políticas regulatórias. A ordem desses fatores importa para o setor portuário. Sem compradores dispostos a contratar o combustível, fornecedores não conseguem justificar capacidade; sem produto disponível, armadores não mantêm uma rotina de abastecimento; sem regras comuns, cada operação pode exigir uma validação diferente. A transição, portanto, precisa ser organizada como uma sequência integrada de compra, fornecimento, controle e reconhecimento regulatório.

## Rastrear passa a ser parte do combustível

A discussão regulatória ganhou peso porque as próximas regras precisarão definir como o combustível será identificado desde sua origem até o abastecimento. As conversas relacionadas à **IMO** indicaram maior probabilidade de um acordo global em dezembro, com marcos técnicos para cadeia de custódia, certificação e metas de emissão. A cadeia de custódia funciona como o vínculo documental entre as etapas de produção, transferência e consumo. Já a certificação cria um padrão para verificar as características declaradas do produto. Sem esses elementos, uma redução de emissões pode ser difícil de comparar entre rotas, portos e contratos de fornecimento.

Enquanto a regra global ainda é discutida, empresas já usam serviços comerciais para associar consumo de biocombustível a metas ambientais. A **DSV** adotou o serviço de biocombustível da **CMA CGM** com o objetivo de reduzir 12.000 mtCO2e. O dado mostra que a demanda por alternativas pode ser organizada por contratos e serviços oferecidos a clientes da cadeia logística, mesmo quando a disponibilidade física do combustível varia entre portos. Para o comprador, a confiabilidade do resultado depende da documentação que acompanha o produto e da clareza sobre o volume efetivamente atribuído à operação. Essa necessidade aproxima abastecimento, registros e auditoria.

O preço, isoladamente, também não resolveu a adesão. Na região noroeste da Europa, o **B100** foi negociado abaixo do gasóleo, mas a adoção permaneceu lenta por falta de garantias técnicas dos fabricantes de motores. A diferença entre preço de compra e decisão operacional aparece nesse ponto: o armador precisa saber se o equipamento aceita o combustível, se o fornecedor assegura desempenho e se a documentação será reconhecida pelos clientes e reguladores. O transporte marítimo ainda é tratado como comprador com menor poder de barganha diante de outras indústrias que disputam combustíveis de baixo carbono. A escala dependerá de confiança técnica junto com disponibilidade comercial.

## A escala depende de demanda contínua

A oferta física começa a acompanhar a discussão regulatória em alguns mercados. A **Vitol Bunkers** planeja iniciar entregas físicas de GNL em Singapura e em outros mercados asiáticos no fim de 2026, enquanto novos navios de suprimento estão previstos para 2027. A movimentação amplia a possibilidade de abastecimento regular em uma região que concentra operações marítimas e serve como referência para a formação de preços e contratos. A expansão, porém, precisa encontrar compradores capazes de sustentar volumes recorrentes. Testes pontuais comprovam a operação; entregas programadas é que transformam o combustível em opção logística disponível para a frota.

Essa necessidade de demanda aparece no livro de pedidos global. A demanda implícita de bunker das novas encomendas subiu mais de **10% em três meses**, alcançando 64,2 milhões de mtoe por ano. Os navios convencionais ainda respondem por 40,2 milhões de toneladas, enquanto as embarcações capazes de queimar GNL representam 16,9 milhões de mtoe. A composição mostra que a frota futura continuará consumindo volumes expressivos de combustível convencional, mas também sinaliza uma concentração crescente de decisões de projeto em navios preparados para GNL. Para fornecedores e portos, o livro de pedidos oferece uma indicação antecipada dos volumes que poderão sustentar a infraestrutura.

O próximo passo será converter os testes e os contratos em regras reconhecidas, sem perder a flexibilidade necessária para diferentes combustíveis. A demanda implícita por navios capazes de usar **metanol** caiu 3,6%, para 3,8 milhões de mtoe, enquanto as encomendas de navios dual-fuel a GNL cresceram em contraste com a redução de porta-contêineres de grande porte especificados para metanol. Ao mesmo tempo, a possível definição de marcos técnicos pela IMO em dezembro poderá dar referência comum para certificação, cadeia de custódia e metas de emissão. O setor já possui operações, pilotos e planos de oferta; a etapa decisiva será fazer esses elementos funcionarem sob o mesmo sistema de rastreamento e aceitação regulatória.