--- title: "Cibersegurança define os limites da digitalização portuária" author: "Redação" date: "2026-10-22 19:22:00-03" category: "Portos" url: "http://tp.scale.press/portal/tp/post/2026/10/22/ciberseguranca-define-os-limites-da-digitalizacao-portuaria/md" --- ## Resumo - Abubakar Dantsoho alertou na COPAF 2026 que ataques cibernéticos podem interromper o comércio e a movimentação de cargas nos portos africanos. - Transnet, em 2021, e Nagoya, em 2023, foram citados como exemplos de interrupções críticas relacionadas a incidentes digitais. - A interconexão entre portos, governos e operadores cria pontos únicos de falha e exige testes práticos de contingência. - A estratégia defendida pela PMAWCA inclui inteligência compartilhada, padrões comuns de dados, separação entre redes de TI e OT, testes de recuperação e treinamento. - A IMO aprovou em março de 2026 diretrizes que exigirão medidas cibernéticas obrigatórias para janelas únicas marítimas a partir de 2029. - Uma missão de autoridades portuárias do Nordeste à Espanha estudou gestão integrada, intercâmbio de dados e proteção de infraestruturas críticas. - A digitalização portuária passa a depender de governança, responsabilidades claras e capacidade comprovada de recuperação. --- Durante a **COPAF 2026**, em Casablanca, **Abubakar Dantsoho**, diretor-geral da Autoridade Portuária da Nigéria e presidente da PMAWCA, alertou que ataques cibernéticos podem interromper o comércio, o movimento de cargas e a confiabilidade das cadeias marítimas. A advertência ocorre enquanto portos ampliam a integração de dados e incorporam sistemas digitais e inteligência artificial para apoiar suas operações. Quanto maior a dependência tecnológica, maior a necessidade de proteger os ativos que sustentam a continuidade operacional. A discussão também alcança o Brasil, onde autoridades portuárias do Nordeste buscaram referências europeias para combinar digitalização, gestão integrada e proteção de infraestruturas críticas. ## Quando a conexão vira ponto de falha Os exemplos apresentados por Dantsoho mostram que a interrupção digital deixou de ser uma hipótese distante para as operações marítimas. Ele citou a **Transnet sul-africana em 2021** e o Porto de Nagoya em 2023 como casos de interrupções críticas que servem de alerta para autoridades e operadores. A experiência desses portos foi usada para defender uma preparação capaz de preservar o fluxo de cargas quando sistemas conectados deixam de funcionar. A [intervenção de Dantsoho na conferência](https://www.thecable.ng/abubakar-dantsoho-says-cyberattacks-threaten-african-ports-trade-calls-for-improved-digital-security) colocou a segurança cibernética no mesmo nível de atenção dedicado à proteção física das instalações. Essa exposição cresce porque portos, órgãos governamentais e operadores passaram a compartilhar dados e processos em uma mesma arquitetura digital. A interconexão cria **pontos únicos de falha**: um problema em um sistema ou fornecedor pode alcançar outras etapas da cadeia logística. Na Nigéria, a estratégia de proteção concentra-se no National Single Window e no Port Community System, estruturas que conectam diferentes participantes do comércio exterior. Dantsoho também sustentou que a resiliência depende de testes práticos de contingência e da capacidade dos trabalhadores de reportar incidentes, e não apenas de planos arquivados. A dependência entre setores amplia o alcance de um ataque contra o transporte marítimo. O relatório **Africa Cybersecurity Threat Outlook 2026**, da EY, afirma que ataques cibernéticos na África deixaram de ser eventos isolados e passaram a ameaçar os negócios de forma sistêmica. A interdependência entre transporte, energia e finanças faz com que uma falha digital produza efeitos além dos limites do terminal atingido. O documento também aponta que o uso de inteligência artificial por invasores acelera as ameaças, enquanto a escassez de profissionais especializados aumenta a procura por automação e parcerias em segurança cibernética. ## A arquitetura passa a exigir governança A resposta defendida pela liderança portuária africana reúne **cinco frentes**: compartilhamento de inteligência, padrões comuns de dados, separação entre redes de tecnologia da informação e tecnologia operacional, testes de recuperação e treinamento. Essas medidas tratam a cibersegurança como uma função permanente da operação, e não como uma camada adicionada depois da implantação de um sistema. Padrões comuns facilitam a comunicação entre organizações, enquanto a separação de redes reduz a possibilidade de que uma invasão administrativa alcance equipamentos operacionais. Os testes e a capacitação completam a preparação para a retomada do serviço. A separação entre redes administrativas e redes de tecnologia operacional precisa ser acompanhada por procedimentos que comprovem a capacidade de recuperação. Dantsoho defendeu que a **segurança cibernética** receba a mesma prioridade da segurança física e seja alinhada às normas da Organização Marítima Internacional. Uma pesquisa publicada em 2026 também identificou vulnerabilidades no sistema de identificação automática AIS e no ECDIS, além do crescimento de ataques de ransomware contra terminais portuários. Esses riscos mostram por que a proteção precisa alcançar sistemas de navegação, equipamentos e rotinas de resposta, com participação direta das equipes que operam as instalações. A governança também precisa definir quem responde quando a falha nasce fora da autoridade portuária. Uma análise técnica sobre portos conectados alerta que um operador privado ou um provedor de serviços pode afetar toda a cadeia logística e recomenda a adoção de uma postura de **zero-trust**. Em março de 2026, a IMO aprovou diretrizes para janelas únicas marítimas que exigirão medidas cibernéticas obrigatórias a partir de 2029. O prazo cria uma referência para autoridades, terminais e fornecedores revisarem contratos, controles de acesso e procedimentos de recuperação antes que a exigência entre em vigor. ## O Brasil busca referências antes de contratar A mesma conexão entre digitalização e proteção de ativos apareceu na missão técnica de portos do Nordeste realizada na Espanha entre **19 e 22 de outubro de 2026**. Gestores da CODEBA e representantes de autoridades portuárias nordestinas visitaram o Porto de Huelva para estudar sistemas de gestão integrada, integração de dados e vigilância de infraestruturas críticas. A agenda aproximou a modernização operacional da segurança da informação, em vez de tratá-las como projetos separados. O [comunicado oficial da CODEBA](https://www.codeba.gov.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=noticias_gerais) registra que a missão acompanhou soluções voltadas ao controle e à proteção de instalações portuárias. As apresentações observadas pela **CODEBA** envolveram aplicações de defesa e segurança pública para portos, com atenção à proteção de ativos estratégicos contra riscos ambientais, cibernéticos e operacionais. A companhia avaliou referências de portos inteligentes e intercâmbio de dados, incluindo o padrão FIWARE e o sistema Aurora SmartPort. A missão não significou, por ora, a assinatura de contratos de tecnologia, o que mantém a etapa atual concentrada em avaliação e aprendizado. Antonio Gobbo projetou receita de **R$ 471 milhões** para a companhia em 2026, dado que dimensiona a escala institucional da empresa que participa dessa agenda de modernização. Os movimentos na África e no Brasil apontam para a mesma exigência: ampliar a integração digital requer atribuir responsabilidades, testar a recuperação e preparar as pessoas que operam os sistemas. O próximo passo para autoridades e terminais é transformar esses princípios em requisitos verificáveis para redes, fornecedores e procedimentos de contingência. A referência regulatória já tem data, pois as medidas cibernéticas ligadas às janelas únicas marítimas deverão ser obrigatórias a partir de **2029**. Até lá, a digitalização portuária será medida pela capacidade de manter o fluxo de cargas mesmo quando uma parte da infraestrutura digital estiver sob ataque ou indisponível.