--- title: "HD Hyundai entrega à CMA CGM navio de 13 mil TEUs sem peação manual" author: "Redação" date: "2026-10-09 11:16:00-03" category: "Portos" url: "http://tp.scale.press/portal/tp/post/2026/10/09/hd-hyundai-entrega-a-cma-cgm-navio-de-13-mil-teus-sem-peacao-manual/md" --- ## Resumo - A HD Hyundai entregou à CMA CGM, em 6 de outubro de 2026, um navio porta-contêineres de 13.000 TEUs com tecnologia híbrida lashing-free. - O sistema elimina a amarração manual de contêineres tradicionalmente realizada por trabalhadores com equipamentos específicos. - Guias de célula acima do convés e um banco portátil padronizado de 40 pés formam a base estrutural da solução. - Um sistema twistlock fixa contêineres externos às guias e permite aumento superior a 10% na capacidade de carga no convés. - Testes realizados em setembro de 2026 indicaram redução de vibração em comparação com projetos convencionais. - A tecnologia pode ser operada com guindastes portuários convencionais e busca melhorar a estabilidade, prevenir perdas de carga e reduzir riscos de poluição marinha. - A HD Hyundai pretende ampliar a aplicação do sistema para navios de pequeno e médio porte. --- Em 6 de outubro de 2026, a **HD Hyundai** entregou à francesa **CMA CGM** um navio porta-contêineres de **13.000 TEUs**, construído pela HD Hyundai Samho e equipado com uma versão híbrida da tecnologia lashing-free. A [entrega anunciada](https://www.worldcargonews.com/news/2026/10/hd-hyundai-delivers-13000-teu-lashing-free-ship-to-cma-cgm) elimina a necessidade de amarração manual dos contêineres e reorganiza a forma como a carga é fixada no convés. O projeto combina guias de célula elevadas, um banco portátil padronizado e dispositivos twistlock, com objetivos de aumentar a segurança, evitar perdas de carga e melhorar a eficiência logística. O foco está na operação a bordo, e não na automação de pátios ou no uso de tratores terminais. ## A peação sai do trabalho manual Essa mudança começa pela função da **peação** no transporte marítimo de contêineres. No método descrito pela fabricante, trabalhadores realizam manualmente a amarração da carga com equipamentos específicos. Esse procedimento mantém os contêineres fixados durante a operação do navio e procura evitar que unidades se soltem, uma ocorrência associada a perdas de carga e riscos de poluição marinha. A tecnologia apresentada pela HD Hyundai retira essa etapa manual da rotina, mas preserva a necessidade de uma fixação estrutural planejada no próprio desenho da embarcação. O mecanismo criado para substituir o trabalho manual reúne **guias de célula estendidas acima do convés** e um banco portátil padronizado com dimensões equivalentes às de um contêiner de 40 pés. As guias orientam a posição das unidades, enquanto o banco oferece suporte à estrutura que recebe os contêineres durante a movimentação. Essa combinação transforma parte da tarefa de amarração em uma característica permanente do arranjo do navio. A solução, portanto, desloca a atividade de fixação do trabalhador para a arquitetura física da embarcação. Por utilizar um banco com dimensões padronizadas, o sistema também preserva a compatibilidade com **guindastes portuários convencionais**. Esse ponto diferencia a proposta de projetos que exigiriam equipamentos específicos no cais para movimentar a carga. A mudança ocorre na interface entre navio, contêiner e fixação, sem depender de uma substituição imediata dos guindastes usados na operação portuária. A HD Hyundai também descreve a tecnologia como parte de uma trajetória de automação e de operações não tripuladas em terminais logísticos, mas o equipamento entregue continua sendo um navio destinado à movimentação convencional por guindastes. ## Mais capacidade no convés Além de retirar a amarração manual, o projeto incorpora um sistema **twistlock** para fixar contêineres externos às guias. Essa solução permitiu um aumento de **mais de 10% na capacidade de carga no convés**, conforme os dados técnicos divulgados sobre a embarcação. O ganho está associado ao modo como os contêineres externos são integrados à estrutura elevada, e não a uma simples ampliação nominal do tamanho do navio. A disposição física da carga passa a cumprir, ao mesmo tempo, funções de posicionamento e fixação. Os testes realizados em **setembro de 2026** também indicaram redução de vibração em comparação com projetos convencionais. A informação relaciona o desempenho do sistema à resposta mecânica do navio durante a operação, sem apresentar uma quantificação adicional para esse resultado. A HD Hyundai associa a tecnologia ao aumento da estabilidade em condições de mar agitado e ventos fortes. Assim, a fabricante apresenta a arquitetura lashing-free como uma solução que combina capacidade de convés com controle das solicitações sobre a carga. Os objetivos declarados pela **HD Hyundai** incluem prevenir perdas de carga e reduzir riscos de poluição marinha. A relação é direta: contêineres mantidos em posição reduzem a possibilidade de queda ou deslocamento durante a viagem, enquanto a menor exposição a perdas no mar reduz uma fonte potencial de contaminação. A empresa também associa o sistema à segurança marítima e à eficiência logística. Esses benefícios permanecem vinculados aos resultados e às características apresentados para a embarcação entregue, sem permitir a projeção de ganhos adicionais para toda a frota da CMA CGM. ## O que a entrega comprova Em termos industriais, a entrega reúne competências de duas unidades do grupo sul-coreano. A tecnologia foi desenvolvida e validada pela **HD Hyundai Heavy Industries**, com integração da **HD Hyundai Samho**, responsável pela construção do navio. A operação formalizada em 6 de outubro marca a aplicação comercial da tecnologia de segurança em uma embarcação de 13.000 TEUs destinada à CMA CGM. O [comunicado técnico da HD Hyundai](https://www.hd.com/en/main) apresenta a iniciativa como uma aplicação concreta de um sistema que até então estava associado ao desenvolvimento tecnológico do grupo. O desenho também substitui **pontes de amarração e tampas de escotilha convencionais**, de acordo com a descrição da solução. Essa alteração não elimina a participação do terminal na movimentação dos contêineres, mas reduz a dependência de uma tarefa manual executada sobre o convés. A compatibilidade com guindastes convencionais mantém a ligação com a infraestrutura portuária existente, enquanto as guias elevadas e os twistlocks concentram a inovação no navio. O dado confirmado é a aplicação dessa configuração na embarcação entregue à CMA CGM, sem indicação divulgada de adoção automática em toda a frota da companhia. O próximo passo anunciado pela **HD Hyundai** é expandir a aplicação da tecnologia para navios de pequeno e médio porte. Essa intenção amplia o alcance potencial da solução para além do porta-contêineres de 13.000 TEUs, mas não altera o fato de que a entrega à CMA CGM é a aplicação comercial descrita nas informações disponíveis. Para o setor, a mudança mais objetiva está na retirada da peação manual e na manutenção do uso de guindastes portuários convencionais. A evolução futura será medida pela capacidade de reproduzir essa arquitetura em outras classes de navios, conforme o plano de expansão apresentado pela fabricante.